A falta de competitividade do Brasil

Quando escrevo sobre o mercado automotivo brasileiro, sempre fico dividido entre aplausos pelo forte desempenho do mercado dos últimos anos e pela crítica sobre a falta de visão estratégica e de medidas para transformar o País em um grande centro global de produção automotiva.

Deixe-me começar brevemente com o desempenho. O mercado brasileiro de veículos de passageiros em 2013 continua a correr forte, apesar de uma economia incerta e da falta de acesso a financiamento para os consumidores.

Com base nos primeiros meses, é altamente provável que 2013 fechará, pelo menos, em torno dos mesmos níveis de 2012, se não um pouco acima. Os principais fabricantes de automóveis e a ANFAVEA assumem entre 2% e 4% de crescimento do mercado.

Minha projeção pessoal é um pouco mais conservadora, entre 0% e 2%. Mas tudo depende de como a segunda metade do ano irá se desenvolver, considerando a situação geral brasileira e da economia global, a inflação, o interesse e a confiança do consumidor. Por isso, ainda é muito cedo para fazer quaisquer apostas seguras sobre quem vai estar certo.

No entanto, outra característica do mercado brasileiro é bem clara: em 2013, o Brasil continuará sendo o centro de produção global. Se o mercado brasileiro é o quarto maior do mundo em termos de vendas, o País ocupa apenas a sétima posição em termos de produção – e o México, como o oitavo maior mercado, pode nos passar rapidamente.

Duas principais razões explicam este desvio entre vendas e produção. Por um lado, o Brasil continua a ser um grande mercado de importação. Apesar do aumento do IPI para veículos que não são produzidos no Brasil, estruturas de custos mais baixos e efeitos de escala os tornam atraentes para importação. Como consequência, o Brasil importou 790 mil veículos em 2012, respondendo por quase 22% da demanda total do mercado, basicamente a mesma proporção que antes do aumento de IPI.

Em segundo lugar, que é ainda mais preocupante, o Brasil continua a perder espaço nas exportações. Se, em 2007, o Brasil exportou 21% da produção brasileira, em 2012 esse número foi reduzido para apenas 13%.

Ainda mais alarmante é o fato de que cerca de 75% dos veículos exportados em 2012, o equivalente a 410 mil unidades, foram para a Argentina – o que mostra que o Brasil deixou de lado sua capacidade de exportar veículos com êxito para qualquer outra parte do mundo. Os dias em que modelos feitos no Brasil, como o VW Fox ou o Mercedes-Benz CLC, foram vendidos em todo o mundo, incluindo a Europa, se foram.

Por que isso? Por que não pode o Brasil, com sua forte história automobilística, a sua presença de OEMs e fornecedores globais, além de seus recursos abundantes em termos de matérias-primas e mão de obra, competir com sucesso nos mercados globais?

Simplesmente por que carros brasileiros são muito caros. O Brasil tem graves desvantagens de custo ao longo da cadeia de valor e em todos os aspectos da sua estrutura de custos. O setor siderúrgico brasileiro é quase duas vezes mais caro que o da China.

O custo da energia é um dos mais altos do mundo. O custo de logística é duas vezes maior que na China e com uma taxa de investimento de apenas 19% do PIB em infraestrutura (em comparação com os 51% na China). E o Brasil não está fazendo o suficiente para melhorar essa situação.

Encargos sociais estão em 80% do salário-base para um trabalhador sem formação, em comparação com aproximadamente 10% a 15% nos Estados Unidos e na China e 50% a 60% na Europa. A base de salário ainda é competitiva em comparação com mercados mais maduros, mas é três a quatro vezes maior do que na China ou no México.

Além disso, o custo do trabalho aumentou 240% nos últimos 10 anos, enquanto a produtividade cresceu meros 21%. A automação precisa ser urgentemente aplicada em muitas partes da cadeia de valor, mas é difícil encontrar pessoas para executar e manter máquinas complexas.

É difícil encontrar qualquer aspecto da indústria brasileira, cujo custo esteja verdadeiramente em par, ou até mesmo melhor, do que em outras partes do mundo. Como consequência, os veículos brasileiros desenvolvidos são produzidos no Brasil para o mercado brasileiro – e em outros lugares (por exemplo, na Coréia e Tailândia) para o resto do mundo. Enquanto o Brasil não conseguir melhorar a competitividade dos custos, será cada vez mais difícil para o País aumentar suas exportações.

O novo presidente da ANFAVEA, Luiz Moan Yabiku Júnior, da General Motors, declarou que um dos objetivos-chave de seu mandato entre 2013 e 2016 é promover um aumento significativo nos volumes de exportação, para 1 milhão de unidades por ano.

Para conseguir isso, na minha opinião, a ANFAVEA, o governo e toda a indústria, incluindo OEMs e fornecedores, precisam trabalhar juntos para melhorar a estrutura de custo no Brasil. O novo regime automotivo foi o primeiro passo, fortalecendo a produção local, estimulando o investimento em automação e subsidiando o investimento em pesquisa e desenvolvimento e, também, em novas tecnologias.

Mas isso não é suficiente. Para alcançar verdadeiramente competitividade de custos, o Brasil precisa melhorar a infraestrutura, resolver sua carga tributária, aumentar o limite de custos trabalhistas, o trabalho de formação, a educação, etc.

Há muitas coisas a serem feitas para garantir que o Brasil fortaleça sua posição entre os produtores automotivos líderes do mundo. Somente se isso acontecer, o programa “Inovar-Auto” terá atingido seus objetivos de garantir o futuro da indústria automobilística no Brasil por meio da competitividade.

Então, será hora de aplaudir o Brasil pelo seu desempenho de vendas e de seus volumes de produção.

 

Stephan Keese é sócio-diretor da Roland Berger Strategy Consultants e especialista da área automotiva. Colaborador da AutoMOTIVO, apresentou durante o ENAN 2013 um estudo inédito sobre o mercado brasileiro de acessórios.